본격 디지털 디바이스- 폭스바겐 3세대 투아렉 3.0 V6 TDI 시승기

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폭스바겐의 3세대 투아렉을 시승했다. 그룹 내 MLB evo 플랫폼을 베이스로 개발되었으며 V8TDI까지 있는 폭스바겐 브랜드의 플래그십 모델이다. 차체에 알루미늄을 48% 사용해 106kg의 무게를 덜어냈으며 12.3인치 곡면 계기판과 15인치 터치 스크린 디스플레이를 채용해 풀 디지털화를 추구한 것이 포인트다. 폭스바겐의 최대 시장인 중국에서 가장 먼저 발표된 3세대 투아렉 3.0 V6 TDI의 시승 느낌을 적는다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

많은 사전 전망과 달리 2019년 글로벌 신차 판매대수는 브랜드에 따라 차이를 보이기는 했지만 적어도 규모의 경제를 확보한 글로벌 플레이어들은 증가세를 이어갔다. 중국시장이 2년 연속 하락세를 이어갔지만 브랜드에 따라 명암이 엇갈린 것이 과거 경기 침체의 경우와는 다른 내용이다. 무엇보다 디트로이트 메이커들은 모두 하락세를 보여 자동차왕국이라는 명성이 옛말이 되어 버렸다.

폭스바겐그룹은 1.3% 증가해 1,097만대를 넘었고 중국시장은 0.6%가 늘었다. 특히 폭스바겐 브랜드는 627만 8,300대로 사상 최고 판매를 기록했고 최대 시장인 중국에서도 대부분의 업체들이 판매가 감소한 반면 1.7% 증가한 316만 3,200대가 팔려 전체 판매의 절반 가량을 차지했다.

폭스바겐 그룹 중 중국시장에 가장 먼저 눈을 돌린 것은 포르쉐였고 이어서 아우디에 이어 폭스바겐도 3세대 투아렉을 중국 베이징에서 가장 먼저 공개했다. 중국시장의 하락세와 더불어 명암이 엇갈리는 가운데 여전히 중국시장에 투자를 늘리는 업체가 있고 아예 철수하는 업체도 있다. 하지만 전체적으로는 대부분이 중국시장이 부진을 벗어나면 다시 상승세를 탈 것이라는 기대를 갖고 연구개발센터 건립은 물론이고 합작공장을 설립하는 등 세 확대를 멈추지 않고 있다.

다만 2020년은 신종 코로나 바이러스로 인해 최대 시장인 중국 발 위기가 연초부터 자동차업계뿐만 아니라 전 세계 경제 전체를 뒤 흔들고 있어 당초 예상보다 더 큰 폭의 감소세가 예상되고 있다. 10년 전 미국시장이 1,750만대에서 1,000만대 이하로 곤두박질쳤을 때도 다시 회복에 성공했듯이 시장은 시차는 있겠지만 다시 살아날 것이라는 생각을 하고 있을 것이다. 그 시간을 버티느냐 그렇지 못하느냐의 차이가 있을 수 있다.

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어쨌거나 그런 돌발 변수를 별도로 하더라도 폭스바겐도 지금 여러가지 도전 과제에 직면해 있다. 우선은 전동화로 대변되는 배기가스 기준을 충족시켜야 하고 그를 위해 2025년까지 그룹 내 판매대수의 약 25%에 해당하는 300만대를 배터리 전기차로 전환해야 한다. 2028년까지 70개 차종의 배터리 전기차를 투입해 누계 2,200만대의 전기차를 판매한다고 하는 목표를 달성해야 한다. 그를 위해 2023년까지 300억 유로를 투자해야 한다.

궁극적으로 이것은 탄소 중립(Carbon Neutral)이라는 목표와도 일치한다. 다만 이를 위해 우선 배터리셀 기술을 자체적으로 개발해야 하는 등 해결과제가 많다. 당장에는 LG화학과 삼성SDI, SK이노베이션, CATL 로부터 공급을 받기로 했으나 자체 배터리 기술을 확보하지 못하면 가격 경쟁력에서 우위에 설 수 없고 비용저감이 숙명인 양산 메이커로써는 큰 장애물일 수 있다. 그래서 스웨덴의 노스볼트와 공동으로 배터리 셀 합작 건설을 하고 있지만 16GWh의 연간 생산 용량은 한계가 있다. 이 부분의 투자에 관해서는 독자적으로는 해결할 수 없이 외주 중심으로 가야 할 것으로 보인다.

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또 하나는 급속도로 진행되고 있는 소프트웨어 기술의 개발이다. 시승차인 투아렉의 경우 소프트웨어 코드가 약 1억줄로 이는 스마트폰의 10배에 해당한다. 이를 해결하기 위해 폭스바겐은 현재 약 70개에 달하는 ECU를 3~5개의 고성능 컴퓨터로 집약해 소프트웨어 기반을 vw.OS로 일체화하는 것을 추구하고 있다. 이 소프트웨어 플랫폼은 섀시 플랫폼과 달리 MQB와 MLB, MEB, PPE 등 그룹 내 모든 차종에 대응할 수 있다. 폭스바겐은 2025년까지 그룹 내 모든 신차에 vw.OS를 탑재한다는 목표를 설정하고 있다.

그렇게 해서 궁극적으로는 MEB플랫폼과 vw.OS를 일체화해 타 업체에 판매도 노리고 있다. 하드웨어는 물론이고 소프트웨어도 판매한다는 것이다. 그를 위해 Car.Software를 설립해 마이크로소프트와 공동으로 폭스바겐 오토모티브 클라우드를 개발하고 있다. 항상 온라인 상태를 유지하고 무선 업데이트를 가능하게 하기 위한 기술이다. 이는 기술적인 세부 내용까지 들어가면 결국 폭스바겐이 또 다른 형태의 플랫포머가 되겠다는 것을 의미한다. 신형 투아렉의 풀 디지털화된 인터페이스를 보면 그런 의지가 고스란히 드러나 있다.

Exterior

투아렉의 스타일링 디자인은 ‘선과의 대화;라는 언어를 따르고 있다. 전체적으로 간결한 선이 지배하고 있다. 앞 얼굴에서는 라디에이터 그릴이 에어 인테이크보다 커지고 LED헤드램프(V8TDI는 LED매트릭스) 유닛과 통합된 최근의 유행이 반영되어 있다. 그릴 가운데 새로 바뀐 브랜드 로고가 보인다. 헤드램프 유닛 상단의 방향지시등은 OLED방식으로 흐르는 듯이 점등된다. 범퍼 아래 에어 인테이크는 좌우 부분을 크게 해 와이드한 이미지를 살리고 있다. 트림에 따라 그래픽이 약간씩 다른데 R라인이 가장 뚜렷이 구분된다.

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측면에서는 티구안과는 달리 어깨 부분의 캐릭터 라인이 도어 손잡이 위로 연결되어 있다. 그만큼 그린하우스가 좁고 그것이 약간 경사진듯한 루프라인과 어울려 다이나믹한 분위기를 살리고 있다. 전장이 길어진 만큼 캐빈의 비중이 크고 앞뒤 오버행의 비중이 적은 것도 같은 맥락이다.

뒤쪽에서도 가운데 캐릭터 라인을 삽입하지 않는 심플한 처리를 하고 있다. 가로형의 리어 컴비내이션 램프의 비중이 그만큼 커 보이며 테일 게이트 가운데 차명을 세기고 있는 것도 보인다. 범퍼 아래쪽의 좌우에 사각형 머플러가 있다.

차체는 전체의 48%에 알루미늄을 사용해 무게를 106kg 덜어냈다. 이는 1세대 모델에 비하면 200kg 정도 가벼워진 것이다. 크기는 전장이 79mm, 전폭이 45mm 늘어났으며 전고는 9mm 낮아졌다. 프레스티지와 R라인은 30mm가 더 낮다.

Interior

신형 투아렉의 가장 큰 변화는 인테리어로 풀 디지털화가 주제다. 12.3인치의 곡면형 계기판과 양산차 최대 크기인 15인치 터치 스크린 디스플레이창이 연결된 듯한 배치가 압도하고 있다. 이는 같은 시스템을 사용하는 람보르기니 우루스나 아우디 A8보다 크다. 다만 센터 페시아의 디스플레이창이 두 개가 아니라 하나로 크게 통합된 것이 다르다. 그로 인해 레이아웃에 변화가 있다. 에어 벤트가 아래쪽으로 작아져 내려갔으며 대신 윈드 스크린 아래쪽에 별도의 에어벤트가 있다. 센터 페시아의 디스플레이창을 받쳐 주는 우드트림 패널이 각을 이루며 대시보드를 가로지르고 있다.

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이를 통 틀어 이노비전 콕핏(Innovision Cockpit)이라고 부르고 있으며 보쉬와 공동으로 개발했다. 실렉터 레버 노브와 몇 개의 다이얼, 스위치는 유지하고 있지만 대부분의 조작은 터치 스크린에 통합됐다. 이는 디스커버 프리미엄 인포테인먼트 시스템이라고 칭한다. 그냥 노트북 모니터가 있다고 생각하면 된다. 제스처 컨트롤도 가능하며 PC와는 다른 방식이지만 멀티 태스킹도 가능하다. 화면을 분할해서 사용할 수도 있고 전체 화면에 내비게이션 지도만을 표시할 수도 있다. 운전자 보조 시스템, 핸들링 및 편의 시스템 등 대부분의 기능을 조작할 수 있다. 스마트폰 소프트웨어 개발 기법을 참고로 했다고 했다는 것을 알 수 있듯이 터치 스크린의 애플리케이션은 작동하는데 아주 익숙한 느낌이다. 그래도 스마트폰보다 훨씬 큰 화면을 능숙하게 사용하려면 약간의 시간이 필요해 보인다.

디지털 방식의 작동 및 커뮤니케이션 시스템이 제공되며 항상 기동 상태를 유지하고 있고 무선 업데이트는 당연한 기능이다. 외형상의 설명은 그렇고 이 디스플레이창을 통해 시트 마사지 기능의 작동을 비롯해 지금 디지털 시대의 사용자들이 알고 있는 대부분의 기능들을 사용할 수 있다. 이를 뒷받침하는 모뎀과 eSIM 카드의 시스템온칩(SoC)의 속도가 획기적으로 빨라지고 있어 앞으로는 스마트폰보다 훨씬 좋은 디지털 장비로서 사용자들을 끌어 들일 것으로 보인다. 나이트 비전도 있지만 V8 TDI에만 선택 가능하다.

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3스포크 스티어링 휠은 티구안과 크게 다르지 않다. 스티어링 휠 스포크상의 View 버튼을 통해 계기판의 그래픽을 원하는데로 바꿀 수 있다. 이는 아우디의 버추얼 콕핏에서 시작한 것으로 그 작동방법 등은 폭스바겐 그룹 내 다른 모델들과 소프트웨어는 같겠지만 그래픽은 다르다. 이것이 앞서 언급한 운영체제 vw.OS에 의한 것으로 대부분의 스마트폰이 90% 가량의 구글 안드로이드 운영체제를 사용하고 있는 스마트폰을 생각하면 이해가 쉬울 것이다.

시트는 5인승. 사실 오늘날 시트 부분의 발전은 체감하기가 쉽지 않다. 다카타 가죽을 사용했느냐 나파가죽을 사용했느냐의 차이로 설명할 수 있는 정도다. 그래도 혈액순환을 우선으로 하는 시트 설계는 앉아 있어도 쿠션 부분의 진동을 통해 걷는 것 같은 효과를 내고자 하는 시도들이 이루어지고 있다. 투아렉의 마사지 기능도 수없이 다양한 모드가 있는데 집안의 안마기처럼은 아니지만 장시간 운전시 내 몸을 자극해 조금이나마 순환을 도와 준다면 그 가치는 인정해 주어야 할 것 같다.

리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식이다. 차체가 길어진 만큼 무릎 공간이 훨씬 넓어졌고 머리공간도 넉넉하다. 시트백의 기울기를 3단계로 조절할 수 있다. 트렁크 좌우 레버를 잡아 당겨 접는 것은 티구안과 같다. 차체가 커진 만큼 적재용량도 697L에서 810L로 늘었다. 플로어 커버를 들어 올리면 스페어 타이어가 있다. 센터콘솔박스의 용량은 그에 비하면 작다.

Powertrain & Impression

엔진은 3.0리터 V6 가솔린과 디젤, 그리고 V8 터보 디젤, 그리고 V6를 베이스로 하는 플러그인 하이브리드 버전 등이 있다. 국내에 수입되는 것은 우선 V6디젤로 하반기에는 V8디젤이 추가된다. 가솔린 사양에 대한 계획은 당장에는 없다. 시승차는 2,967cc V6 DOHC 터보 디젤로 최고출력 286마력, 최대토크 61.2kgm를 발휘한다. 선대 모델에 비해 최고출력은 41마력, 최대토크는 5.1kgm 증강됐다. 선대 모델의 부분 변경시와 마찬가지로 이번에도 토크 밴드가 달라졌다. 대역폭이 더 넓어진 것이다. 토크 수치에서 우선 압도하는 것은 사실이지만 질소산화물을 획기적으로 저감시킨 트윈 도징 기술은 채용되지 않았다.

변속기는 토크 컨버터 방식 8단 AT. 구동방식은 네 바퀴 굴림방식인 4모션.

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우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm 부근. 레드 존은 4,600rpm 부터.

정지상태에서 풀가속을 하면 4,000rpm을 막 넘기면서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 90km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 풀 스로틀시에는 약간은 뜸을 들이는 듯한 반응을 보인다. 2.2톤이 넘는 차라는 것을 이 대목에서만 체감할 수 있다. 회전 상승감과 질감이 또 달라졌다. 디젤에서 가솔린 시대로 회귀하면서 엔진 사운드나 소음에 대한 비교가 있어 왔으나 신형 V6디젤은 전체적으로 매끄러우면서도 조용하다.

통상적인 감각으로 달리면 대형 세단 수준의 소음 억제라고 할 만하다. 여기에서 다시 한 번 이 시대 전통적인 자동차회사들이 파워트레인의 매칭시 밸런스를 최우선으로 하고 있다는 것을 느낄 수 있다. 폭발적인 가속감보다는 전체적인 밸런스와 차체 중량을 의식하지 않을 정도의 파워로 효율성을 중시한다는 것이다.

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서스펜션은 앞뒤 모두 5링크. 액티브 롤 스태빌라이제이션을 채용한 에어 서스펜션을 중심으로 한 댐핑 스트로크는 중간 수준이다. SUV라는 장르를 감안하면 댐핑 스트로크를 약간 길게 할 수도 있겠지만 그보다는 오늘날의 트렌드를 반영해 온로드의 주행성을 중시한 타입이다. 물론 차체를 최저 -45mm까지 낮추거나 최대 70mm까지 높일 수 있어 어쩌다 만나게 될 험로에서의 사용도 고려하고 있다.

노면의 요철은 충분히 흡수한다. 튕겨 내거나 말랑말랑한 반응을 보이는 섀시는 이제는 과거의 얘기이다. 차체 강성과 감쇄력 제어 등의 수준은 과거처럼 모델체인지할 때마다 획기적인 변화를 보이지는 않는다. 게다가 주행 모드에 따라 높이를 자동으로 조절해 주는 전자식 댐퍼 컨트롤의 채용으로 오늘날의 운전자는 과거처럼 스파르탄한 감각의 스포츠 주행처럼 힘을 들이지 않아도 된다. 그만큼 스포츠 주행을 해도 체력 소모가 많지 않을 정도로 전자제어로 거동을 컨트롤해 준다.

그보다는 최근 등장하는 신차들이 대부분 4WS(Wheel Steering) 시스템을 채용하고 있는 것이 더 주목을 끈다. 동위상과 역위상이라고 하는 어려운 이야기보다는 우선은 유턴 등에서 최소회전반경이 작아진 것을 체감할 수 있다. 실제로 도로상에서 유턴을 해 보면 차체의 전장을 의심할 정도로 차 머리가 빨리 돌아준다. 37km/h 이상의 속도에서는 앞뒤 바퀴가 같은 방향, 즉 동위상으로 조타하는데 저속에서와는 달리 실제 주행에서는 체감이 쉽지 않다.

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ADAS장비도 이 시대 등장한 대부분의 것을 채용하고 있다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 계기판에 경고 문구가 뜨고 다시 10초 후에 경고음이 동반되며 2~3초 후에는 ‘삐~~’하는 경고음과 함께 해제된다. 스티어링 휠을 잡으면 다시 활성화된다. 이 부분은 그룹 내 다른 브랜드들의 그것과 대동소이하다.

다른 안전장비 대신 ACC와 차선이탈방지 기능에 대해 언급하기 시작한지 2년 이상이 된 것 같다. 여전히 안전장비로서 생각하는 것이 좋은 수준이다. 하지만 CES2020에 등장한 저가형 라이다 등이 본격 채용되고 연산속도가 비약적으로 빨라진 시스템온칩(SoC)이 탑재되면 갑자기 다른 세상이 도래할 수도 있다. 그래도 3분 정도만 수동으로 조작하는 비행기에 여전히 조종사가 있는 것처럼 자동차도 일반 도로에서 레벨5의 완전 자율주행차가 구현되느냐는 다른 문제다.

그럼에도 폭스바겐이 투아렉을 통해 보여준 디지털화의 기술은 지금까지와는 다른 개념의 자동차가 예상보다 빠른 시점에 눈앞에 나타날 수도 있다는 기대를 하게 해 주는 것은 분명하다. 차 앞뒤의 좌우 상황을 센서로 감지해 주고 가감속도 내비게이션과 연동해서 자동으로 하고 야간에 나이트 비전으로 눈을 대신해 주며 주차도 저절로 하는 시대다. 여기까지도 빠른 속도로 진화했는데 앞으로는 더 빠른 속도로 운전자들의 주의를 대신해 줄 기능들이 채용될 것 같다.

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투아렉은 폭스바겐의 입장에서는 플래그십 모델이자 오늘날 트렌드인 SUV라는 장르의 모델이지만 그보다는 미래의 탈 것에 대한 생각을 다시 한 번 하게 하는 모델이다. 스타일링 익스테리어보다 인테리어의 인터페이스의 기능을 확인하는데 더 많은 시간을 할애하게 하고 있다.

폴더폰에서 스마트폰으로 바뀌고 있다는 느낌이 들 정도다. 손잡이를 돌려 교환원을 통해 상대편과 전화를 하던 아날로그 시대부터 다이얼을 돌렸다가 버튼을 누르는 전화기를 거쳐 벽돌폰과 폴더폰 등을 사용했던 기억은 다 잊고 20세기 자동차에 버금가는 문명의 이기라고 평가 받고 있는 스마트폰을 당연하듯이 사용하고 있는 시대다. 그것을 자동차에 대입해 보면 지금은 폴더폰에서 스마트폰으로 바뀌는 수준의 변화가 자동차에서 일어나고 있는 것 같다. 어느 순간 스마트폰 수준의 진화를 경험할 수도 있다는 생각이 든다. 물론 이미 소프트웨어의 처리 능력은 스마트폰을 앞서 있지만. 제로백이니 하는 것은 일부 호사가들의 전유물 정도로 치부될 날이 머지 않았다.

오늘날 세상은 모든 분야가 달라지고 있다. 자동차도 예외가 아니다. 마차 시대에서 자동차 시대로 바뀐 것 이상의 변화가 시작되고 있는 것이다. 20세기 패밀리카의 대명사로 명성을 쌓은 폭스바겐이 프리미엄 브랜드를 능가하는 디지털 성능을 보여 주고 있다는 것이 예사롭지 않다.

주요제원 폭스바겐 뉴 투아렉 3.0 TDI

크기
전장×전폭×전고 : 4,880×1,985×1,700mm
휠베이스 : 2,899mm
트레드 : 1,656/1,676mm
차체중량 : 2,250kg
트렁크 용량 : 810/1,800리터
연료탱크 용량 : 85리터

엔진
형식 : 2,967cc V6 디젤 직분사 터보
최고출력 : 286마력/3,500~4,000 rpm
최대 토크 : 61.2kg.m/2,250~3,250 rpm
보어×스트로크 : 83×91.4
압축비 : ---

트랜스미션
형식 : 8단 자동
기어비 : ---
최종감속비 : ---

섀시

서스펜션 앞/뒤 : 5링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
타이어 : 285/45R/20
구동방식 : 4WD

성능
최고속도 : 235km/h
0-100km/h 가속 시간 : 6.1초
최소회전반경 : --
연비 : 10.9km/리터
이산화탄소 배출량 : 185g/km

시판가격
프리미엄 : 8,890만원
프레스티지 : 9,690만원
R라인 : 1억 90만원

(작성일자 : 2020년 2월 9일)


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